BERGAMO - “E' bello vedere l'unione che c'è fra noi Italiani nelle situazioni di emergenza. E' stata una sensazione indescrivibile vedere alpinisti italiani di fama come Silvio “gnaro” Mondinelli e Maurizio Gallo o un esperto di montagna come Agostino Da Polenza starci vicino, chiamarci per chiedere notizie di noi”. Con queste accorate parole Walter Nones, l'alpinista trentino sopravvissuto insieme con l'altoatesino Simon Keher, protagonisti dello sfortunato tentativo di scalare il Nanga Parbat, si è congedato al termine della videochiamata via Skype ieri pomeriggio alle 16, nella sala operativa del Comitato Everest K2 Cnr di Bergamo, l'ente presieduto da Agostino Da Polenza, che ha coordinato dall'Italia, in sinergia con la Farnesina e le autorità pakistane, le operazioni di soccorso.
Sani e salvi, ma provati ancor più nello spirito che nel fisico per la morte del loro capo-spedizione, Karl Unterkircher: questa l'immagine dei due alpinisti che ha restituito lo schermo, al termine della telefonata via Internet, grazie alla quale, per la prima volta, si sono appresi dalla viva voce dei due sopravvissuti, i particolari della drammatica spedizione partita lo scorso 14 luglio. Obiettivo: aprire una nuova via di risalita sulla parete Rakhiot del Nanga Parbat, la nona montagna più alta del mondo, nel Kashmir pakistano.
I due alpinisti, che partiranno già oggi per Islamabad (il loro rientro in Italia è previsto tra sabato e domenica), sono stati raggiunti via skype mentre si trovavano, alle 20 ora pakistana, in un albergo al campo base di Gilgit.
Solo poche ore prima nella mattinata di ieri, Nones e Kehrer erano stati recuperati dagli elicotteri di soccorso messi a disposizione dalle autorità pakistane, su un pianoro ghiacciato (raggiungible dai mezzi) a 5.700 metri, che gli alpinisti hanno raggiunto alle 9, dopo essere scesi, parte con gli sci e parte in cordata, dal colle dove avevano bivaccato per la notte.
Durante la videotelefonata, incalzati dalle domande dello stesso Da Polenza, hanno raccontato i loro undici giorni sulla parete del Nanga Parbat.
''Abbiamo passato giorni non belli - così esordisce Walter Nones - ma la forza ci ha fatto arrivare sani e salvi al campo base''.
Inizia poi il drammatico racconto dell'incidente a Karl Unterkircher: ''Eravamo a 6.000 metri di quota -dice Nones - la neve era molle e Karl avanzava adagio perche' ad ogni passo sprofondava fin sopra alle ginocchia. A un certo punto non si e' più' visto. Ha fatto un volo di circa 15 metri in un crepaccio, andando a sbattere più' volte contro la roccia e gli e' andata sopra tanta neve. Lo abbiamo cercato subito e lo abbiamo trovato quasi subito - aggiunge - però ci siamo resi conto che ormai non c'era piu' niente da fare''. Karl era morto sul colpo.
I due alpinisti, bloccati successivamente dal maltempo per dieci giorni sulla parete del Nanga Parbat, avevano sperato fino a ieri di poter riportare in Italia il corpo del loro capo spedizione: ''Il recupero sarebbe troppo rischioso - ha poi spiegato Da Polenza -. Si dovrebbero mettere a rischio altre vite umane e questo non e' possibile. Sono sicuro che anche Karl non lo vorrebbe''.
Nones e Kehrer sono rimasti sul Nanga Parbat fino a quando le condizioni meteo non hanno permesso loro di scendere fino a dove gli elicotteri hanno potuto raggiungerli: ''Appena abbiamo visto una schiarita - racconta ancora Nones - siamo scesi come dei pazzi per arrivare al campo base. Avevamo ancora in testa di portare a casa anche Karl, ma purtroppo non e' stato possibile''.
''E' stato doloroso perdere cosi' un grande amico e un grande alpinista - sottolinea Simon Kehrer - Durante tutta la scalata, anche dopo l' incidente, lo vedevo davanti a me che mi incitava. Ha lasciato un vuoto enorme. Questo era un suo progetto. Sarebbe stata una bella vittoria per tutta l'Italia”'.
sabato 26 luglio 2008
LA SCELTA STRATEGICA DELLA METROTRAMVIA
In queste ultime settimane stanno crescendo le aspettative e l’interesse intorno alla metrotramvia Bergamo - Albino.
Siamo ormai in dirittura d’arrivo. Entro il mese di novembre 2008 sarà percorribile il tratto Bergamo – Alzano Lombardo, entro il mese di febbraio 2009 l’intera tratta fino ad Albino.
Chiuderemo con una spesa, comprensiva delle numerose migliorie apportate, della realizzazione dei parcheggi di interscambio,delle piste ciclopedonali e dei costi societari di € 144milioni di euro. rispetto al budget iniziale di € 136milioni
L’opera è costata circa € 12milioni/Km., contro gli € 20-30milioni./Km. che costituiscono un riferimento medio europeo (con parità di prestazioni).
La metrotramvia che stiamo realizzando è un’opera all’altezza delle migliori metrotramvie europee, dotata delle opportune innovazioni.
Produrrà una mobilità meno invasiva, meno costosa. Migliorerà la qualità dell’ambiente. Libererà le nostre strade da qualche centinaia di autobus ed automobili.
Alcune opzioni progettuali a suo tempo effettuate sono tuttora oggetto di scetticismo. La scelta di sviluppare il percorso sul vecchio tracciato ferroviario e di farlo correre in superficie, ad esempio, suscita ancora forte perplessità in una parte dell’opinione pubblica.
Le metrotramvie funzionanti in Europa, salvo qualche rara eccezione, in aree aventi dimensione paragonabile a quella di Bergamo, sono a raso con attraversamenti segnalati da impianto semaforico. Strasburgo, portata recentemente alla ribalta dalla stampa locale, Grenoble, Lille, Nantes, Montpellier, Potsdam …sono tutte città dotate di una rete metrotramviaria efficiente e funzionale. I tram passano all’interno delle città, si spingono nelle periferie anche lontane, convivono ordinatamente con il flusso del traffico e con il fermento della gente. Contribuiscono a qualificare ed abbellire l’intorno urbano.
Realizzare una struttura totalmente in trincea o sopraelevata non sarebbe stato possibile sia perché ciò avrebbe comportato un costo complessivo di 4/5 volte superiore, che non avrebbe trovato giustificazione economica in un bacino di 150/200.000 abitanti (un investimento di 600/700 milioni di Euro che si trascina spese di ammortamento e funzionamento, infatti, non può certamente essere pagato con gli introiti di 5milioni massimo di passeggeri annui), sia perché il tracciato presentava problemi di natura tecnico – ambientale non sempre superabili (dove è stato possibile lo si è fatto, come ad esempio a Bergamo il sottopasso della Circonvallazione Plorzano, a Nembro il sottopasso SP 35 e SS 671 uscita Pradalunga, ad Alzano Lombardo, uscita Alzano sopra).
L’attraversamento dei binari, regolato da idonei impianti di segnalamento, richiederà da parte di tutti gli utenti della strada, automezzi e persone, la medesima attenzione che viene prestata nell’attraversamento di strade, con la differenza – è bene sottolinearlo - che il tram, in prossimità degli incroci viaggerà a velocità ridotta e di sicurezza e che l’interruzione del traffico veicolare sarà inferiore ai 20 sec. (se ci fossero le sbarre, i secondi sarebbero stati almeno 60-80).
Quando viaggerà il tram, dovremo usare la stessa prudenza che abbiamo a Milano, piuttosto che a Zurigo o a Roma, quando ci troviamo ad attraversare i binari, con il vantaggio di avere un percorso metrotramviario interamente protetto ed in sede propria.
TEB SpA ha promosso studi di fattibilità e ha in fase di definizione progetti preliminari che prevedono lo sviluppo:
- della tratta Bergamo - Villa d’Almè
- di un percorso all’interno della città di Bergamo.
- del raggiungimento di San Pellegrino Terme, sia in appoggio al grande piano di rilancio e di sviluppo turistico in atto sia con l’obiettivo di trasferire su ferro(fino a Terno d’Isola) il carico di bottiglie di acqua che oggi viene trasportata quotidianamente da300-400 Tir. (con tutte le conseguenze di traffico e inquinamento che ne derivano..)
Parallelamente si stanno definendo gli accordi tecnici con Ferrovie dello Stato e Regione Lombardia per raggiungere l’Aeroporto di Orio al Serio e per utilizzare il sedime ferroviario nel suo sviluppo fra Ponte S. Pietro, il nuovo Ospedale Papa Giovanni XXIII e Montello.
Un’ultima annotazione. Gli interventi sopra elencati richiedono risorse economiche stimabili per circa 800/900 milioni di euro: somma di poco superiore a quella che sarebbe stata necessaria all’interramento della sola tratta Bergamo – Albino!
Le Amministrazioni (attuali e, immagino anche future..) attendono fiduciose un nuovo rifinanziamento della Legge statale n. 211 del 1992 , potendo auspicabilmente contare anche su finanziamenti straordinari legati ad Expo 2015.
Siamo ormai in dirittura d’arrivo. Entro il mese di novembre 2008 sarà percorribile il tratto Bergamo – Alzano Lombardo, entro il mese di febbraio 2009 l’intera tratta fino ad Albino.
Chiuderemo con una spesa, comprensiva delle numerose migliorie apportate, della realizzazione dei parcheggi di interscambio,delle piste ciclopedonali e dei costi societari di € 144milioni di euro. rispetto al budget iniziale di € 136milioni
L’opera è costata circa € 12milioni/Km., contro gli € 20-30milioni./Km. che costituiscono un riferimento medio europeo (con parità di prestazioni).
La metrotramvia che stiamo realizzando è un’opera all’altezza delle migliori metrotramvie europee, dotata delle opportune innovazioni.
Produrrà una mobilità meno invasiva, meno costosa. Migliorerà la qualità dell’ambiente. Libererà le nostre strade da qualche centinaia di autobus ed automobili.
Alcune opzioni progettuali a suo tempo effettuate sono tuttora oggetto di scetticismo. La scelta di sviluppare il percorso sul vecchio tracciato ferroviario e di farlo correre in superficie, ad esempio, suscita ancora forte perplessità in una parte dell’opinione pubblica.
Le metrotramvie funzionanti in Europa, salvo qualche rara eccezione, in aree aventi dimensione paragonabile a quella di Bergamo, sono a raso con attraversamenti segnalati da impianto semaforico. Strasburgo, portata recentemente alla ribalta dalla stampa locale, Grenoble, Lille, Nantes, Montpellier, Potsdam …sono tutte città dotate di una rete metrotramviaria efficiente e funzionale. I tram passano all’interno delle città, si spingono nelle periferie anche lontane, convivono ordinatamente con il flusso del traffico e con il fermento della gente. Contribuiscono a qualificare ed abbellire l’intorno urbano.
Realizzare una struttura totalmente in trincea o sopraelevata non sarebbe stato possibile sia perché ciò avrebbe comportato un costo complessivo di 4/5 volte superiore, che non avrebbe trovato giustificazione economica in un bacino di 150/200.000 abitanti (un investimento di 600/700 milioni di Euro che si trascina spese di ammortamento e funzionamento, infatti, non può certamente essere pagato con gli introiti di 5milioni massimo di passeggeri annui), sia perché il tracciato presentava problemi di natura tecnico – ambientale non sempre superabili (dove è stato possibile lo si è fatto, come ad esempio a Bergamo il sottopasso della Circonvallazione Plorzano, a Nembro il sottopasso SP 35 e SS 671 uscita Pradalunga, ad Alzano Lombardo, uscita Alzano sopra).
L’attraversamento dei binari, regolato da idonei impianti di segnalamento, richiederà da parte di tutti gli utenti della strada, automezzi e persone, la medesima attenzione che viene prestata nell’attraversamento di strade, con la differenza – è bene sottolinearlo - che il tram, in prossimità degli incroci viaggerà a velocità ridotta e di sicurezza e che l’interruzione del traffico veicolare sarà inferiore ai 20 sec. (se ci fossero le sbarre, i secondi sarebbero stati almeno 60-80).
Quando viaggerà il tram, dovremo usare la stessa prudenza che abbiamo a Milano, piuttosto che a Zurigo o a Roma, quando ci troviamo ad attraversare i binari, con il vantaggio di avere un percorso metrotramviario interamente protetto ed in sede propria.
TEB SpA ha promosso studi di fattibilità e ha in fase di definizione progetti preliminari che prevedono lo sviluppo:
- della tratta Bergamo - Villa d’Almè
- di un percorso all’interno della città di Bergamo.
- del raggiungimento di San Pellegrino Terme, sia in appoggio al grande piano di rilancio e di sviluppo turistico in atto sia con l’obiettivo di trasferire su ferro(fino a Terno d’Isola) il carico di bottiglie di acqua che oggi viene trasportata quotidianamente da300-400 Tir. (con tutte le conseguenze di traffico e inquinamento che ne derivano..)
Parallelamente si stanno definendo gli accordi tecnici con Ferrovie dello Stato e Regione Lombardia per raggiungere l’Aeroporto di Orio al Serio e per utilizzare il sedime ferroviario nel suo sviluppo fra Ponte S. Pietro, il nuovo Ospedale Papa Giovanni XXIII e Montello.
Un’ultima annotazione. Gli interventi sopra elencati richiedono risorse economiche stimabili per circa 800/900 milioni di euro: somma di poco superiore a quella che sarebbe stata necessaria all’interramento della sola tratta Bergamo – Albino!
Le Amministrazioni (attuali e, immagino anche future..) attendono fiduciose un nuovo rifinanziamento della Legge statale n. 211 del 1992 , potendo auspicabilmente contare anche su finanziamenti straordinari legati ad Expo 2015.
Il Presidente della Teb
Gianfranco Ceruti
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