Con le gare del 2011 l’ultracentenaria azienda di trasporto pubblico potrebbe finire nelle mani dell’inglese Arriva. Ma il nuovo presidente Giancarlo Traini non ci sta: «Con Brescia e Milano abbiamo appena rilevato l’Apam di Mantova. E proseguiremo sulla strada delle alleanze strategiche».
di Fabio Cuminetti
E’ stato chiamato al timone dell’azienda in un momento topico, alla vigilia di una vera rivoluzione per il trasporto pubblico locale in Italia. Perché con le gare del 2011 l’intero sistema regionale potrebbe finire in mani straniere. Il suo nome è Giancarlo Traini e dal 13 giugno è il nuovo presidente di Atb Mobilità spa e Atb Servizi spa. Nato a Bergamo nel 1947, dove risiede da sempre, laureato in scienze politiche, ha trascorso gran parte della sua vita professionale in azienda, prima con una multinazionale americana (3M) e poi con una delle più note multinazionali italiane (Pirelli). Nel corso della sua carriera ha avuto modo di operare, come dirigente o come consulente, in diversi paesi di Europa, Sud America e Stati Uniti. Dal 1977 al 1999 è stato componente del consiglio generale di Fiera Milano e attualmente insegna organizzazione aziendale nella facoltà di economia dell'Università di Bergamo.
Tra i suoi tanti incarichi c’è quello di amministratore di una struttura di consulenza direzionale impegnata in progetti per favorire efficienza e innovazione organizzativa di aziende private e non, italiane e internazionali.
E’ stato chiamato al timone dell’azienda in un momento topico, alla vigilia di una vera rivoluzione per il trasporto pubblico locale in Italia. Perché con le gare del 2011 l’intero sistema regionale potrebbe finire in mani straniere. Il suo nome è Giancarlo Traini e dal 13 giugno è il nuovo presidente di Atb Mobilità spa e Atb Servizi spa. Nato a Bergamo nel 1947, dove risiede da sempre, laureato in scienze politiche, ha trascorso gran parte della sua vita professionale in azienda, prima con una multinazionale americana (3M) e poi con una delle più note multinazionali italiane (Pirelli). Nel corso della sua carriera ha avuto modo di operare, come dirigente o come consulente, in diversi paesi di Europa, Sud America e Stati Uniti. Dal 1977 al 1999 è stato componente del consiglio generale di Fiera Milano e attualmente insegna organizzazione aziendale nella facoltà di economia dell'Università di Bergamo.
Tra i suoi tanti incarichi c’è quello di amministratore di una struttura di consulenza direzionale impegnata in progetti per favorire efficienza e innovazione organizzativa di aziende private e non, italiane e internazionali.
Che situazione ha trovato all’Atb?
"Ottima, perché Atb è tra le migliori aziende italiane, non una di quelle realtà scalcinate a cui spesso viene associata l’idea di servizio pubblico. Anzi, il contrario. E’ seria e ha una gloriosa storia di 101 anni, con conti economici tra i migliori a livello nazionale".
Ci dia alcuni dati.
"Un parametro usato per giudicare il servizio pubblico è la copertura dei costi con i ricavi. Ebbene, di fronte a una media italiana del 20-25% l’Atb arriva addirittura al 50%, ovvero si sorregge bene sulle proprie gambe. Il resto ce lo mette la Regione".
Forse non tutti sanno che Atb si compone ora di due aziende: Atb Mobilità e Atb Servizi. Perché questa dicotomia?
"E’ così da due anni perché reso obbligatorio dalle normative europee. Tecnicamente il processo si chiama unbundling, ovvero divisione tra il possesso delle reti e la gestione delle reti, così come è stato fatto per ferrovie, gas, etc. Atb Servizi è proprietaria della sede di via Gleno, della funicolare e degli investimenti per tutto il sistema semaforico ed elettronico con cui abbiamo cablato la città (e che attualmente ci permette di monitorare in tempo reale la posizione dei mezzi e persino di far scattare il verde per contrarre l’eventuale ritardo); Atb Servizi è quella che deve far girare in modo efficiente i pullman.
E in futuro si differenzieranno moltissimo, perché ci sono le gare.
Esatto. Atb Mobilità resterà quello che è, mentre per la gestione dei servizi concorreranno inglesi, tedeschi, francesi, etc. Questo lo dico perché il mio obbiettivo numero uno è che l’Atb ci sia ancora in futuro. Se vince qualcun altro può conservare più o meno lo status quo ma anche cambiare tutto. E non sempre in meglio".
Una sfida enorme, dunque.
"Altro che. La normativa, nei suoi intenti, vorrebbe favorire il privato di fronte a un pubblico inefficiente. Ma noi inefficienti non lo siamo. Certo, sì può sempre migliorare. Sprechi però non ce ne sono: gran parte del nostro personale è diretto, ovvero composto da autisti che di tempo non ne possono certo perdere e che hanno un monte ore di guida giornaliero tra i più alti d’Italia. Si può invece fare molto per ridurre il danno all’ambiente".
Ovvero passando da mezzi diesel a veicoli a metano…
"Stiamo investendo molto sul gas naturale: è recente l’inaugurazione di un nuovo impianto di distribuzione all’interno del nostro deposito, con contestuale acquisto di 15 autobus a metano, che costano 250 mila euro l’anno. La nostra flotta è comunque tra le più recenti perché è stata fatta una lungimirante politica d’investimenti. Poi la vera efficienza si può ottenere impaccando più passeggeri possibili sulle corse a disposizione, ma questo spesso contrasta con la mission del servizio pubblico. Che deve garantire il trasporto anche per orari e tratte poco redditizie. Il 3, ad esempio, è una linea bellissima ma deficitaria. E’ spesso semivuoto, ma comunque importante per il turismo e per l’immagine della città".
Torniamo alle gare. A quale risultato punteranno le aziende concorrenti?
"Beh, se nel 2011 vince una SpA straniera deve riuscire ad avere un utile lordo del 10, 15% da dividere tra gli azionisti. Questo significherebbe linee in meno e servizi in meno… oppure che loro sono tanto più bravi di noi da riuscire a mantenere la stessa qualità ma con costi inferiori. Ma la nostra, ripeto, è un’azienda seria, quindi questa gara vorremmo vincerla. Anche se non sarà facile".
Perché?
"Le gare verranno fatte per zone, ovvero per province. Atb sa fare la città ma non ancora la provincia, già in mano agli inglesi del gruppo Arriva. E’ dunque ovvio che Arriva, vero colosso del segmento, vorrà fagocitarsi l’ultimo boccone che gli manca nella Bergamasca. Anzi, tra i loro obbiettivi c’è quello di annettere l’intero sistema del trasporto pubblico lombardo, per dirla tutta.
Non sembra però che siate arrendevoli di fronte al nuovo che avanza.
Infatti stiamo cercando di mettere assieme un grosso gruppo di trasporto pubblico locale: tra l’altro con Brescia e Milano abbiamo appena rilevato l’Apam di Mantova. E andremo avanti. Insomma, i prossimi due anni saranno pieni di lotte strategiche".
Veniamo al presente. Il “transito passeggeri” sui vostri autobus negli ultimi tre anni ha fatto registrare un vero boom: più 8,5%.
"Un ottimo risultato. Del resto il carburante è alle stelle e il cittadino non è stupido, fa i suoi conti e sceglie quello che più gli conviene. Io non credo nel buon esito dei divieti per incrementare l’uso del mezzo pubblico: bisogna lavorare in positivo, magari favorendo l’efficienza degli autobus attraverso l’incremento delle corsie preferenziali. Ma a Bergamo è difficilissimo farlo a causa della conformazione fisica della città, bloccata a nord dalle colline".
Rincari alle porte?
"Sicuramente sì, in media del 4-5%, più per l’inflazione complessiva che per il prezzo del carburante. Del resto, se ipoteticamente volessimo coprire interamente i costi con il biglietto, lo si dovrebbe fissare a 2 euro e 40. Diverso è il discorso per l’abbonamento: non riguarda l’utente occasionale - che una volta ogni tanto può spendere anche, per dire, 3 euro - ma chi l’autobus lo usa tutti i giorni. Dunque preferirei moltissimo aumentare il prezzo del biglietto singolo ma lasciare bassi gli abbonamenti".
Domanda di chiusura su tutt’altro argomento. Lei insegna Organizzazione aziendale all’Università di Bergamo: che consiglio darebbe a un giovane futuro dirigente d’azienda in questo momento in cui l’Italia ha bisogno di energie fresche per vincere la sfida della competitività?
"Andare in giro per il mondo dai 15 anni in poi. Questo è fondamentale, tutto il resto non conta niente. Zaino e via. Innanzitutto per parlare con gli altri, perché molti laureati in economia da noi non sanno l’inglese, e questo oggi non è possibile. Perché se non sai l’inglese sei tagliato fuori. Gli italiani vivono bene a casa e vanno poco in giro, mentre i giovani stranieri girano tantissimo. Abbiamo una mentalità troppo piccola: poteva funzionare una volta, ma non con la globalizzazione. Lo dico sempre anche ai miei figli: viaggiate, viaggiate, viaggiate".
"Ottima, perché Atb è tra le migliori aziende italiane, non una di quelle realtà scalcinate a cui spesso viene associata l’idea di servizio pubblico. Anzi, il contrario. E’ seria e ha una gloriosa storia di 101 anni, con conti economici tra i migliori a livello nazionale".
Ci dia alcuni dati.
"Un parametro usato per giudicare il servizio pubblico è la copertura dei costi con i ricavi. Ebbene, di fronte a una media italiana del 20-25% l’Atb arriva addirittura al 50%, ovvero si sorregge bene sulle proprie gambe. Il resto ce lo mette la Regione".
Forse non tutti sanno che Atb si compone ora di due aziende: Atb Mobilità e Atb Servizi. Perché questa dicotomia?
"E’ così da due anni perché reso obbligatorio dalle normative europee. Tecnicamente il processo si chiama unbundling, ovvero divisione tra il possesso delle reti e la gestione delle reti, così come è stato fatto per ferrovie, gas, etc. Atb Servizi è proprietaria della sede di via Gleno, della funicolare e degli investimenti per tutto il sistema semaforico ed elettronico con cui abbiamo cablato la città (e che attualmente ci permette di monitorare in tempo reale la posizione dei mezzi e persino di far scattare il verde per contrarre l’eventuale ritardo); Atb Servizi è quella che deve far girare in modo efficiente i pullman.
E in futuro si differenzieranno moltissimo, perché ci sono le gare.
Esatto. Atb Mobilità resterà quello che è, mentre per la gestione dei servizi concorreranno inglesi, tedeschi, francesi, etc. Questo lo dico perché il mio obbiettivo numero uno è che l’Atb ci sia ancora in futuro. Se vince qualcun altro può conservare più o meno lo status quo ma anche cambiare tutto. E non sempre in meglio".
Una sfida enorme, dunque.
"Altro che. La normativa, nei suoi intenti, vorrebbe favorire il privato di fronte a un pubblico inefficiente. Ma noi inefficienti non lo siamo. Certo, sì può sempre migliorare. Sprechi però non ce ne sono: gran parte del nostro personale è diretto, ovvero composto da autisti che di tempo non ne possono certo perdere e che hanno un monte ore di guida giornaliero tra i più alti d’Italia. Si può invece fare molto per ridurre il danno all’ambiente".
Ovvero passando da mezzi diesel a veicoli a metano…
"Stiamo investendo molto sul gas naturale: è recente l’inaugurazione di un nuovo impianto di distribuzione all’interno del nostro deposito, con contestuale acquisto di 15 autobus a metano, che costano 250 mila euro l’anno. La nostra flotta è comunque tra le più recenti perché è stata fatta una lungimirante politica d’investimenti. Poi la vera efficienza si può ottenere impaccando più passeggeri possibili sulle corse a disposizione, ma questo spesso contrasta con la mission del servizio pubblico. Che deve garantire il trasporto anche per orari e tratte poco redditizie. Il 3, ad esempio, è una linea bellissima ma deficitaria. E’ spesso semivuoto, ma comunque importante per il turismo e per l’immagine della città".
Torniamo alle gare. A quale risultato punteranno le aziende concorrenti?
"Beh, se nel 2011 vince una SpA straniera deve riuscire ad avere un utile lordo del 10, 15% da dividere tra gli azionisti. Questo significherebbe linee in meno e servizi in meno… oppure che loro sono tanto più bravi di noi da riuscire a mantenere la stessa qualità ma con costi inferiori. Ma la nostra, ripeto, è un’azienda seria, quindi questa gara vorremmo vincerla. Anche se non sarà facile".
Perché?
"Le gare verranno fatte per zone, ovvero per province. Atb sa fare la città ma non ancora la provincia, già in mano agli inglesi del gruppo Arriva. E’ dunque ovvio che Arriva, vero colosso del segmento, vorrà fagocitarsi l’ultimo boccone che gli manca nella Bergamasca. Anzi, tra i loro obbiettivi c’è quello di annettere l’intero sistema del trasporto pubblico lombardo, per dirla tutta.
Non sembra però che siate arrendevoli di fronte al nuovo che avanza.
Infatti stiamo cercando di mettere assieme un grosso gruppo di trasporto pubblico locale: tra l’altro con Brescia e Milano abbiamo appena rilevato l’Apam di Mantova. E andremo avanti. Insomma, i prossimi due anni saranno pieni di lotte strategiche".
Veniamo al presente. Il “transito passeggeri” sui vostri autobus negli ultimi tre anni ha fatto registrare un vero boom: più 8,5%.
"Un ottimo risultato. Del resto il carburante è alle stelle e il cittadino non è stupido, fa i suoi conti e sceglie quello che più gli conviene. Io non credo nel buon esito dei divieti per incrementare l’uso del mezzo pubblico: bisogna lavorare in positivo, magari favorendo l’efficienza degli autobus attraverso l’incremento delle corsie preferenziali. Ma a Bergamo è difficilissimo farlo a causa della conformazione fisica della città, bloccata a nord dalle colline".
Rincari alle porte?
"Sicuramente sì, in media del 4-5%, più per l’inflazione complessiva che per il prezzo del carburante. Del resto, se ipoteticamente volessimo coprire interamente i costi con il biglietto, lo si dovrebbe fissare a 2 euro e 40. Diverso è il discorso per l’abbonamento: non riguarda l’utente occasionale - che una volta ogni tanto può spendere anche, per dire, 3 euro - ma chi l’autobus lo usa tutti i giorni. Dunque preferirei moltissimo aumentare il prezzo del biglietto singolo ma lasciare bassi gli abbonamenti".
Domanda di chiusura su tutt’altro argomento. Lei insegna Organizzazione aziendale all’Università di Bergamo: che consiglio darebbe a un giovane futuro dirigente d’azienda in questo momento in cui l’Italia ha bisogno di energie fresche per vincere la sfida della competitività?
"Andare in giro per il mondo dai 15 anni in poi. Questo è fondamentale, tutto il resto non conta niente. Zaino e via. Innanzitutto per parlare con gli altri, perché molti laureati in economia da noi non sanno l’inglese, e questo oggi non è possibile. Perché se non sai l’inglese sei tagliato fuori. Gli italiani vivono bene a casa e vanno poco in giro, mentre i giovani stranieri girano tantissimo. Abbiamo una mentalità troppo piccola: poteva funzionare una volta, ma non con la globalizzazione. Lo dico sempre anche ai miei figli: viaggiate, viaggiate, viaggiate".
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2 commenti:
Ha ragione da vendere Traini quando dice che i giovani italiani sono provinciali... nonché mammoni, aggiungo io, e "bamboccioni", come disse TPS. Basta guardarsi in giro all'aeroporto di Orio, che pullula di ragazzotti stranieri con a malapena trent'anni che girano il mondo e cavalcano con sicurezza e soddisfazione le possibilità della globalizzazione... Ci bagnano il naso quando vogliono, perché non pensano di vivere (stolti noi) attorno all'ombelico del mondo.
forza bergamo forza...
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